1903年，铁路大臣盛宣怀、湖广总督张之洞、直隶总督袁世凯联名给清政府上了一份名为《黄河造桥河防并无窒碍》的奏折，主要内容是关于在万里黄河上建造的第一座横跨两岸的桥梁工程是否影响黄河的防洪？桥梁能否经受住黄河洪水的考验？在黄河的流沙上到底能不能架桥铺路？......种种问题，在120多年前成为清末铁路建设中大臣们关注的焦点。

甲午中国战败以后，清王朝认为铁路建设是发展经济、富国强兵的关键。中国最重要的铁路干线——今京沪、京汉铁路的前身卢汉（卢沟桥－武汉）、津浦（天津－南京浦口）提上建设日程，掀起了近代铁路建设的第一个高潮。京汉铁路不同于在它之前的京张铁路、唐胥等物资专线，是连接华北与中南地区的骨干线路，承担着相当重要的使命。诚如清末重臣张之洞所言：卢汉铁路以“一路控八九省之冲，人货辐辏，贸易必旺，将来汴、洛、荆、襄、济、东、淮、泗经纬纵横，各省旁通，四达不悖，实可裕无穷之饷源”，是扭转危局的“必由之路”。

卢汉铁路北起京外卢沟桥，中经河南、河北两省，南讫武汉，全长约1200公里。对于这样一条重要铁路，当时的中国并无能力与技术建造，只能仰赖西方国家。当时的列强英国、法国、德国都十分觊觎这条铁路的建设。清政府综合考虑外交形势与技术资金，特别是考虑到建成以后的合作运营与赎回问题，避免与英国、法国、德国等列强合作，而选择了比利时作为承建单位。比利时公司委派一名叫沙多的铁路工程师负责此事。

卢汉铁路建造中最困难、最宏大的工程就是跨越黄河的桥梁工程。黄河是中华民族的母亲河，也是一条桀骜难驯的忧患河：黄河素来“善淤、善决、善徙”，历史上曾“三年两决口、百年一改道”。据统计，从先秦到中华人民共和国成立初的2500多年间，黄河下游共决溢1500多次，大的改道26次，影响北达天津，南抵江淮、纵横25万平方公里，水患所至“城郭坏泪，穑积漂流，百姓木栖，千里无庐”。

在这样一条不稳定的河流上架设桥梁，在古今中外都是从来没有过的。桥梁的选址、桥基的稳固、钢梁的设计均需应对河床冲淤不定、汛期水流骤涨骤落的复杂水文条件。 

选址是桥梁建设的首要问题。从北京南下到武汉，如果走直线应在今开封以东、商丘以西一带跨河。基于串联保定、开封、武汉等重要省会城市交通的考量，线路大体沿二级阶梯的边缘南下，计划在开封跨河。但是开封地处黄河下游，历来是决溢改道受灾的重点区域。这里的河道宽度可达10km，而且主槽摆动不定，河床淤积严重，是有名的地上河。在当时的技术、资金条件下，根本不具备架桥的条件。如果在上游发生决溢，无论是南徙还是北摆都会冲出新的河道，造成铁路线路的中断，桥梁工程也会成为摆设。所以为了选定桥址，比利时工程师只能在开封的上游找寻。

主持工程的技术人员经过多年勘测，最终选定在黄河冲积平原端点位置、河道相对稳定的郑州地段架桥，具体位置在今郑州西北的荥阳光武山的末端。这里历来是黄河决溢改道的“原点”，几千年的河南南北开道的西端就在这里。而郑州以西至洛阳间的河道虽不及开封宽广，但也是游荡不定，比荥阳－武陟间宽阔不少，堤防体系也不够完备。而且从线路经济上考虑，越往西线路愈加迂回曲折。因此，经过慎重考量铁路方面选择了在郑州架桥。

在桥梁设计方面，比利时工程师选择的是西方先进的桁架结构技术，力求在承载力与稳定性达到要求。桩基的处理上采用深桩基础以穿透松软土层。具体而言就是将选用长约20米，直径50厘米的螺旋钢管打入河床，每4个、6个或8个一组作为桥墩基础，上部架设钢桁梁结构，顶部铺设轨道。桥墩之间距离约为26米，共计102个桥墩。

然而，当消息传到河南地方，舆论一片担忧，因为黄河架桥从未有过。就黄河河床如此松软的地基，造桥究竟能不能稳固？如此密集的桥墩设计，在夏汛、凌汛时期，如何保证安全？当时任河南巡抚的张人骏就对造桥提出了种种疑问，认为造桥可能引发黄河决溢，危及地方安危；凌汛时冰凌冲桥还可能导致桥体受损；河床土层深厚，下桩可能不够稳固；以上种种状况使得大桥可能成为悬在下游民众头顶的“达摩克利斯之剑”。因此，张人骏提出，在黄河南北两岸设置渡口，用船舶接驳往来旅客的折中方案。

张人骏关于黄河造桥可能引发的防洪危机的忧虑是有道理的。但是在铁路事业成为挽救王朝危机的关键举措的背景下。潜在的河防危机也只能向现实的发展建设需求让步。张人骏提出的渡口方案在河床主槽摇摆不定的黄河上也不具备操作条件。至于桥梁工程与黄河防洪的冲突，也只能在其设计、建设、运营、维护中予以不断地克服。

1906年，经过三年建设，郑州黄河铁路大桥建成通车。全长3000米的钢桁梁横贯南北，将黄河天堑变为通途。4月，在铁桥建设工地上举行了隆重的竣工验收典礼，全国铁路总公司督办唐绍仪、邮传大臣盛宣怀、河南巡抚陈夔龙等到场参加。郑州黄河大桥的建成意义重大，标志着京汉铁路的全线贯通。对于发展华中、华北经济腹地社会经济有着非常重要的作用。在军事上也有重要的战略意义。在技术上，作为历史上第一座黄河大桥，为之后的济南泺口黄河大桥、兰州黄河铁桥积累了宝贵的经验。

于郑州而言，黄河大桥的建设使得郑州从普通州县一跃而成为南北东西的交通枢纽，社会经济发展迅猛，尤其是城西的火车站一带发展成为新的商业中心。铁路、铁桥建设所引起郑州的崛起，还为新中国成立之初的河南省会迁郑埋下了伏笔。

郑州黄河大桥从1906年服役起，至1988年拆除，共计存在了82余年。80余年间，作为一线铁路使用至1960年；1969年改造为公路大桥使用至1986年。黄河铁路大桥在国民经济发展与河南地方社会经济发展中发挥了重要的枢纽作用。

如今，郑州市西北的黄河文化公园内，约200米百年前的铁桥遗迹，与旁边的黄河铁路新桥（1960）、郑焦铁路（高铁）大桥（2014年），自西向东依次排列，共同诉说着中国人民在这百余年间为追求发展而奋进努力的动人故事。

（作者：张裕童，中国水利博物馆研究处馆员，历史学博士，长期主要从事水利史与水利遗产研究。）

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